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« Qu’est-ce que tu fais, grand-papa ? »
« Je donne du maïs aux bovins. »
« Pourquoi ? »
« Pour faire plus de fumier. »
« Pourquoi ? »
« Pour fertiliser les champs. »
« Pourquoi ? »
« Pour faire pousser plus de maïs. »
« Pourquoi ? »
« Pour avoir du maïs à donner aux bovins. »
Parfois, nous devons penser comme l’enfant de trois ans mentionné ci-dessus.
Un homme que j’ai connu était vendeur pour une compagnie de cordes d’emballage, principalement pour les presses à foin. Il a commencé à l’époque où le fil de fer à balles était presque universellement utilisé pour maintenir le foin et la paille pressés ensemble. La corde de sisal était le produit concurrent et, bien entendu, les noueurs de la ficelle étaient différents de la partie qui fixait le fil de fer à balles. Lorsque la corde en polypropylène est apparue, elle est rapidement devenue l’alternative à la broche de pressage que la corde de sisal n’avait jamais été.
Alors qu’il vendait de la corde en plastique, cet homme a commencé à transporter dans sa camionnette un ensemble complet de noueurs pour la marque la plus populaire de presses à foin. Il a déclaré que cela lui permettait de réaliser de nombreuses ventes lorsqu’il pouvait aider à remplacer le noueur sans avoir à attendre les pièces et en espérant que l’éleveur ou les aides du concessionnaire y parviennent.
Il avait également fabriqué un noueur à une corde ancré à son camion afin de pouvoir montrer à ses clients comment ce mouvement en un clin d’œil permettait d’obtenir un nœud suffisamment solide pour tenir une balle de foin de 160 livres. Il tournait lentement et montrait l’aiguille amenant la corde de la pelote à travers l’assemblage du noueur, ramassant l’extrémité retenue de la corde et, avec les deux brins en place, le crochet s’ouvrait, saisissait les deux brins, les tirait autour d’eux pour former une boucle dans laquelle ils étaient tirés, puis le couteau coupait la corde et l’essuie-glace poussait le nœud maintenant terminé hors du crochet, le resserrant en un beau nœud compact.
Avec l’internet actuel et YouTube, il n’est pas difficile de voir le nœud se faire au ralenti. Le fait de pouvoir voir ce que fait chaque partie permet de répondre aux nombreuses questions que l’on se pose lorsqu’il s’agit de résoudre des problèmes de nœuds.
Avec l’usure et l’utilisation dans des conditions sales et poussiéreuses où le lubrifiant ne ferait qu’empirer les choses, il y a souvent une usure métal contre métal. À moins qu’une pièce ne se brise, l’absence de liens est le résultat d’un certain nombre d’éléments qui s’usent jusqu’à atteindre un état de déréglage. Le remplacement des crochets usés et de la came qui les fait tourner, ainsi que d’autres pièces, permet de rétablir un fonctionnement acceptable, mais un jour vient le temps d’acheter un nouveau noueur. Comprendre les raisons de cette usure permettra au producteur de tirer le meilleur parti d’un jeu de noueurs qui fonctionnent dans la terre.
D’autres “pourquoi” utiles
Les erreurs commises parce qu’on ne dispose pas de toutes les informations sont exaspérantes. Comme lorsqu’un assistant n’ose pas dire qu’il a mis du diesel dans un tracteur à essence. Cette machine ne fonctionnera pas correctement tant qu’elle n’aura pas le bon carburant.
Lorsqu’un code de panne généré par l’ordinateur n’a pas de sens, il est temps de poser quelques questions. La première est de se demander ce que l’ordinateur pense être présent et adéquat par défaut. Les ordinateurs se sont considérablement améliorés au fil des ans, au point que certaines machines et certains véhicules sont censés être entièrement contrôlés par l’ordinateur. La plupart des diagnostics indiquent la pression du carburant. Certains vous diront que si la pression est basse, c’est parce que le filtre à carburant est bouché. D’autres ne le feront pas.
Il y a quelque temps, par paresse, je n’ai pas changé le filtre à carburant de mon pick-up Diesel 2006. Lors d’un voyage, juste avant une longue montée, il s’est soudainement mis à fonctionner de manière irrégulière, perdant de la puissance, crachant de la fumée noire et allumant de nombreux voyants dans le tableau de bord. Tout ce qui se trouvait après la pompe à carburant haute pression (qui maintient la pression très élevée du rail qui permet aux injecteurs de fonctionner correctement) affichait un code. Faisceau de câbles, injecteurs de carburant, pression du collecteur, etc.
Voici ce qui s’est passé. Sans carburant adéquat, la pompe à carburant haute pression ne pouvait pas fournir la haute pression nécessaire aux injecteurs. La combustion dans les cylindres s’en est trouvée affectée. L’ordinateur a donc ouvert les injecteurs pour augmenter le débit de carburant. Ce carburant à basse pression s’est répandu dans les cylindres et ne s’est pas enflammé comme il l’aurait fait avec une pulvérisation à haute pression, provoquant des nuages de fumée noire dus au carburant non brûlé. Le code pour le faisceau électrique a alors été lancé, car l’ordinateur n’avait aucun moyen de voir que la basse pression était le problème et non un problème électrique lié au fait que les injecteurs ne recevaient pas le signal nécessaire pour fonctionner correctement.
Le nouveau filtre à carburant que j’ai sorti de derrière la banquette arrière a tout arrangé.
Lorsque quelque chose ne cesse de se casser, il est préférable, plutôt que de se contenter de le réparer, d’examiner attentivement la machine et de réfléchir à la raison de cette panne.
Un bras qui poussait les balles de foin accumulées se fissurait. Même le renforcement de la zone de la fissure n’a pas tenu. J’avais fait attention au mouvement de poussée ou de travail. Finalement, j’ai remarqué ce bras lorsque la machine avait été arrêtée suffisamment longtemps pour que l’huile hydraulique s’infiltre et que tout se « détende ». Le vérin qui le déplaçait n’était pas complètement rétracté, mais la butée de la position initiale était en contact étroit. Lorsque la machine était en marche, le vérin était complètement rétracté. Le bras était modifié à chaque cycle, non pas pour la course de travail, mais pour la position d’origine. Le remède simple consistait à installer une entretoise de butée afin que le vérin ne puisse pas se rétracter complètement, ce qui mettait fin à la pression de torsion sur le bras, qui provoquait des fissures dans les soudures.
Un dernier “pourquoi”
La plainte portait sur le fait que la voiture partait en vrille au moindre mouvement pour la diriger sur la route. La température était de -18 °C la nuit et atteignait environ -1 °C dans la journée. Le soleil qui éclairait la chaussée glacée laissait la surface dégeler suffisamment pour que les véhicules qui roulaient dessus projettent de l’humidité et de la neige fondue dans les ailes. Tous les véhicules transportaient quelques centaines de livres de glace.
Sur le véhicule en question (un AMC Eagle), la couche de glace dans les ailes avant était si importante que, lorsque les pneus avant tournaient, ils frottaient sur la glace accumulée et s’arrêtaient de tourner, ce qui faisait que le véhicule voulait tourner en rond. Quelques bons coups de pied avec des bottes de taille 13 ont permis de résoudre le problème.
Brad Nelson est un transporteur de foin à la retraite.
